当然。奥迪同样看中了这些优势。
如果此次奥迪与中国汽车品牌的合作能够达成，将是中国品牌技术输出的又一案例。
这也进一步说明中国过去在汽车行业中以市场换技术的局面将要翻篇，一个技术输出、平等共创的新角色正在诞生。
而至于选择合作的品牌，网上众说纷纭，并没有定数。
但目前中国品牌能符合奥迪电动平台要求的，倒有不少可以选择。
比如比亚迪e平台3.0，是基于全球标准开发的专属纯电平台，可以兼容前驱、后驱、四驱等多种驱动布局形式，具有高拓展性，能满足A级到D级车的开发要求。
从入门的前驱平台，到运动驾控的后驱平台，再到适用于大尺寸车型的四驱平台，e平台3.0可根据产品定位、用户需求、成本控制等组合核心技术，以此划分高低定位。
抑或是吉利和沃尔沃联合研发的SEA浩瀚纯电动车平台。
据悉，SEA浩瀚架构是目前全球涉及最广的纯电架构，轴距范围从1800mm-3300mm，实现了从A级车到
E级车的全尺寸覆盖，可满足轿车、SUV、MPV、小型城市车、跑车、皮卡及未来出行车辆等全部造型需求。
同时，SEA浩瀚架构具备“硬件、软件和更广泛的集成能力”，并且这个平台已为先进的自动驾驶系统做好准备。
另外奥迪向中国车企低头，像MSP-上汽星云纯电平台也是一个选择。
不管奥迪选择了哪一家，都是中国品牌的胜利。
压力之下，奥迪向中国车企“低头”。
据外媒报道，为了应对中国日益竞争的电动汽车竞争，奥迪正在考虑直接从本地的电动车企业购买一个电动平台的授权，以缩短其车型的开发时间。
据悉，奥迪目前正在与竞争对手进行谈判。
其实，就在前些天，德国媒体才爆料称，因为对大众汽车品牌业绩不满，大众汽车集团CEO奥博穆要求对大众品牌进行重组。
的确，今年大众的表现平平，第一季度大众汽车品牌严重拖后腿，利润率只有3.0%，而作为尖子生的奥迪，虽然达到了史上最佳的10.8%，但显然没有满足大众汽车的期待预期。6月底的大众集团资本市场日上，奥博穆表示，奥迪目前的车型阵容面临着极为尴尬的局面——不仅落后于竞争对手，也落后于自己的能力。
据悉，今年前三个月，奥迪在中国的新车交付量为13.6万辆，同比下滑16%。而宝马、奔驰在华同期销量分别为19.5万辆、19.1万辆。
奥迪在德系“三驾马车”中垫底，问题的根源出在哪里呢？
奥博穆认为，软件能力难辞其咎，因为软件研发进度拖了后腿，导致奥迪很多相当有竞争力的电动新车不得不延期面世。
在过去几年里，奔驰、宝马和奥迪都大举投资电动车，推出了多款产品。相比之下，宝马和奔驰通过降价已经获得了一定的销量规模，而奥迪在同样大幅促销的情况下，电动车销量依旧惨淡。乘联会数据显示，今年前5个月，华晨宝马、北京奔驰和一汽奥迪新能源车销量分别为36607辆、15930辆和7748辆。
实际上，大众汽车集团内部对软件业务的争议一直不断，这也是导致前任CEO迪斯下台的主要原因之一。
迪斯在任期间，主导大众集团成立了专门的软件公司CARIAD，大众、奥迪、保时捷等品牌的新车都指望着它提供软件支持。
但是，在投入了大量人力物力财力之后，CARIAD没能按时完成研发工作，导致奥迪、保时捷、宾利等品牌的新车都不得不延期推向市场。
在奥博穆上台后，CARIAD的重组也成了他的首要任务。今年5月8日，CARIAD的全面重组获得集团监事会批准，6月1日起原宾利制造业务负责人Peter Bosch成为了CARIAD的新CEO。
随着CARIAD重组推进，困扰大众集团的软件难题正在得到解决。2024年，奥迪将正式推出首款基于大众集团PPE平台的纯电新车Q6e-tron，这款车也将搭载迟来的大众集团1.2版本软件系统。
此外，奥博穆还承诺，尽管软件研发影响了进度，不过奥迪参与研发的另一个SSP平台，将按照原计划于2026年推出。
如今，激烈的市场竞争让大众等不及了。因为，按照奥迪计划，2026年起就只推出纯电动汽车，到2033年逐步停止内燃机车型的生产，届时奥迪在全球的自有生产基地都将投入电动车生产。所以，现在奥迪打算直接从中国的电动车企业购买一个电动平台的授权，这样就能更大地缩短其车型的开发时间。
时间尤为紧迫，任务也很沉重。奥迪如何在保证品牌DNA的同时，更快加速软件研发，推动电动车发展，是个难题。而买了中国技术，能否就让奥迪在电动车领域“支棱起来”，更是个未知数。
降本增效，奥迪急于求成
此前，大众CEO奥博穆罕见公开指责奥迪品牌，承认其“落后于竞争对手”，他表示，奥迪不仅车型阵容落后于竞争对手，而且大众集团的业务也高度依赖中国，纯电动汽车产品线与中国市场相比没有竞争力。
而根据奥迪的计划，2025年将推出30款电动车型，其中20款为纯电车型，预计5年后电动车年产量也将达80万辆，其中电动车销量将占全部汽车销量的40%。
但雄心勃勃的背后是高额的不断支出的成本和孱弱的竞争力。
对于奥迪而言，汽车产品开发新的生产线意味着高昂的制造成本和后期维护成本，而模块化生产平台可以显著降低车辆的生产成本，这更加符合奥博穆降本增效的经营理念，和其此前解雇CARIAD软件部门的路子如出一辙。
奥博穆上任CEO后提出过“十点行动计划”。
其中，CARIAD排在规划周期、产品、中国市场、北美业务之后，成为大众第五大优先发展事项。
不过，与迪斯强调软件领域高度自研不同，奥博穆更倾向于与外部合作开发的模式。
于是，便有了CARIAD宣布与中科创达建立合资公司，加速为旗下车型提供娱乐内容、用户体验和用户交互相关的本土化应用；也有了投资24亿欧元成立CARIAD与地平线合资，加速大众在中国市场的高级驾驶辅助系统和自动驾驶系统开发进程。
此次主动与中国车企谈判，奥迪显然是希望通过使用国产电动平台帮助其更快实现未来的产品规划，这背后的商业逻辑同样是降本增效，以更快的速度、更强的竞争力进入战场。
与此同时奥迪向中国车企低头，奥迪这一举措还让人联想起自主品牌发展路上用市场让渡的方式谋求发展。
这一模式下，中方提供市场红利，外方输出技术和车型。
彼时中国汽车市场很大一部分份额和利润都被合资企业强势占有，自主品牌中的大多数并不具备足够的话语权。
时过境迁，随着汽车行业迈进电动赛道，在政策的大力扶持和自主品牌的努力下，自主品牌的技术优势逐渐显现，合作模式由市场让渡变为技术平权甚至技术输出。
而在技术输出的合作模式中，外方看重的是中国汽车制造商所拥有的电动汽车低成本、高效率的制造和投放能力。
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