拜腾汽车再一次被申请破产重整曾因“烧光84亿造不出量产车”

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文｜雷达财经，作者｜莫恩盟，编辑｜深海

“蔚小理”交付量大洗牌之际，曾经与“蔚小理”并称为造车新势力“四小龙”之一的拜腾汽车，再一次站在了被申请破产重整的边缘。

天眼查显示，拜腾汽车两家关联公司近日各新增一则破产重整信息。而在此前的2021年，拜腾汽车关联公司就曾有过被申请破产重整的经历。雷达财经注意到，如今伤痕累累的拜腾汽车，已多次被列为被执行人、失信被执行人。

回看一路走来的发展历程，拜腾汽车可以说是含着金汤匙出生的。雷达财经了解到，拜腾汽车的两位创始人毕福康、戴雷新能源车企申请破产，有着在汽车行业多年摸爬滚打的丰富经验，而拜腾汽车自诞生之初也频频被投资方相中。因此，手握人才和资金的拜腾汽车被外界认为拿着一手好牌。

然而，高管不和、内部管理的混乱以及中美多地业务开展过程中的低效沟通，不断拖累着拜腾汽车的造车进程。而在花销上的豪横支出，则进一步侵蚀着公司的“钱包”。当融资进展停滞之际，拜腾汽车钱烧光了，车却没能实现量产，最终一步步走向濒临破产的困境。

黄河科技学院客座教授张翔向雷达财经表示，国内的新能源汽车赛道高峰时期有百余家品牌同台竞技，目前已经淘汰了包括拜腾汽车在内的第一批选手，现在行业正在逐步淘汰第二批选手。张翔认为，基于规模经济效应的考量，未来国内大概率只会剩下十多家深耕新能源汽车的品牌。

拜腾汽车再一次被申请破产重整

曾因“烧光84亿造不出量产车”而登上央视荧屏的拜腾汽车，因两则破产重整信息再一次进入公众视野。

天眼查显示，拜腾汽车关联公司南京知行新能源汽车技术开发有限公司近日新增一则破产重整信息，相关案号为（2023）苏0113破48号，申请人为南京坤欧汽车服务有限公司、上海华讯网络系统有限公司，经办法院为南京市栖霞区人民法院。

除了这家公司外，拜腾汽车的另外一家关联公司同日也新增一则破产重整信息。天眼查显示，相关案号为（2023）苏0113破47号，申请人共3家公司，分别为南京市栖霞区电力设备安装工程有限公司、圣戈班汽车玻璃（上海）有限公司、上海华讯网络系统有限公司，经办法院同为南京市栖霞区人民法院。

南京市栖霞区人民法院公布的民事裁定书显示，在南京知行新能源汽车技术开发有限公司的破产清算案件中，申请人南京坤欧汽车服务有限公司表示，该公司拖欠其包车费用77万余元；另一申请人上海华讯网络系统有限公司则表示，其被该公司拖欠货款369万余元。

两位申请人均认为，被申请人作为债务人，不能清偿到期债务且停产已久，明显缺乏清偿能力。为保护申请人的合法权益，故依法申请其破产清算还债。

对此，南京知行新能源汽车技术开发有限公司辩称，知行新能源公司困局源于拜腾集团的融资失败，非常有希望依靠拜腾集团恢复融资能力来脱困。知行新能源公司控股的知行工厂目前已具备量产条件，正在进行资产重组，将积极克服资金周转困难，尽快解决相关债务问题。

雷达财经注意到，实际上这并非是拜腾汽车关联公司首次被申请破产重整。早在2021年10月，南京知行新能源汽车技术开发有限公司就曾被申请破产重整。天眼查显示，相关案号为（2021）苏01破终6号，经办法院为江苏省南京市中级人民法院。

值得一提的是，彼时向南京知行新能源汽车技术开发有限公司提出破产重整申请的对象，正是此番作为破产重整申请人之一的上海华讯网络系统有限公司。

除了被申请破产重整外，风光不再的拜腾汽车还存在诸多“病症”。天眼查显示，今年5月10日，南京知行新能源汽车技术开发有限公司新增10条被执行人信息，执行法院均为南京市栖霞区人民法院，执行标的总金额高达1642.9万元。

今年5月26日，南京知行新能源汽车技术开发有限公司所持有的上海拜腾汽车销售服务有限公司价值298万人民币的股权，也被江苏省南京市中级人民法院冻结，冻结期限自今年5月26日至2026年5月24日。

而在2021年2月至2022年3月期间，南京知行新能源汽车技术开发有限公司因有履行能力而拒不履行生效法律文书确定义务或违反财产报告制度的失信行为，先后4次被上海市青浦区人民法院、南京市栖霞区人民法院、上海市浦东新区人民法院、杭州互联网法院列为失信被执行人。

此外，截至发稿，南京知行新能源汽车技术开发有限公司身上还背着多达50条的限制消费令，其法定代表人DANIEL ISIDOR KIRCHERT（戴雷）2021年4月还曾被限制出境。

更为不妙的是，目前拜腾汽车的官网已无法正常访问，而账号主体显示为南京知行新能源汽车技术开发有限公司的公众号“BYTON拜腾微服务”，最后一篇推文的更新时间已是2020年的3月，以此计算该账号停更时间已超过三年。

拜腾汽车曾握一手好牌

雷达财经梳理发现，如今多种“顽疾”缠身的拜腾汽车，其实也曾有过自己的高光时刻。据公众号“BYTON拜腾微服务”发表的文章显示，2016年3月，拜腾汽车的母公司Future Mobility Corporation Ltd. ( FMC ) 成立。

而站在拜腾身后的核心骨干团队也是大有来头，其中不乏来自宝马、英菲尼迪、特斯拉、奔驰等知名车企的高水平人才。比如，拜腾汽车的董事长毕福康此前就曾为宝马效力20余载。在宝马就职期间，毕福康曾率领团队为宝马打造出了首款插电混动超级跑车i8，因此毕福康还被外界誉为“宝马i8之父”。

而拜腾汽车的联合创始人、总裁戴雷，也是中国豪华汽车领域经验最为丰富的高管之一。在正式参与拜腾汽车的创立之前，戴雷曾先后在华晨宝马、英菲尼迪等多家车企供职，其在市场营销、销售、品牌管理、商务拓展、企业运营等方面有着丰富的从业经验。

相比“蔚小理”的创始人大多为从互联网行业转投汽车领域的跨界人士，拜腾汽车的创始团队在专业能力方面显然有着更为扎实的技术基础，因此在多位于汽车领域有着丰富经验的高管的加持之下，拜腾汽车从诞生之初就被资本看好。

天眼查显示，截至目前拜腾汽车共获得6轮融资。其中，拜腾汽车披露的Pre-A轮融资，便由包括腾讯投资、富士康科技集团、和谐汽车组建的和谐富腾为其站台。

2017年8月，拜腾汽车完成了自己的A轮融资。这轮融资中，启迪金控作为新的“金主”入局。2018年6月，中国一汽、宁德时代携5亿美元，在拜腾汽车的B轮融资中现身。

之后的2019年，拜腾汽车接连完成C轮、C+轮融资，吸引了包括中国一汽集团、丸红株式会社在内的投资方。其中，拜腾汽车C轮融资的规模为5亿美元，与B轮融资的规模持平，但其C+轮融资的金额为数百万美元，融资规模不及前两轮融资。

由于入局新能源汽车赛道的时间较早，且高管有着汽车行业丰富的从业经验，资本又频频对其“下注”予以真金白银的支持，因此拜腾汽车一度被放在与“蔚小理”同起同坐的位置，外界更是将前面四家品牌统称为造车新势力的“四小龙”。

据戴雷透露，按照规划拜腾汽车南京工厂的整体产能是30万辆/年，第一期的产能是15万辆。戴雷还放言，拜腾汽车将在销量达到10万辆的时候实现月度盈亏平衡，其预测这一时间点大约是在2021年年底、2022年年初。

拜腾汽车为何沦落至此？

然而，事实并未如戴雷设想的那般发展，拜腾汽车不仅没能实现量产，反而一步步走入濒临破产的绝境。那么被外界视为握着一手好牌的拜腾汽车，究竟为何会沦落至今天这个地步？

有业内人士分析认为，拜腾汽车的一步步没落，一定程度上与公司内部混乱、松散的管理有关。据媒体报道，在公司发展的过程中，拜腾汽车的两位高管毕福康、戴雷之间的矛盾愈演愈烈，而包括他们在内的多位高管也缺乏创业的使命感和紧迫感，放不下大公司高管的姿态。

2019年，毕福康从拜腾汽车出走，转投法拉第未来的怀抱，这意味着拜腾汽车的大权被交到了戴雷的手中，但留下的戴雷也没能成为拜腾汽车最后的赢家。2020年戴雷也离开拜腾汽车，之后戴雷于2021年4月加盟恒大汽车，出任常务副总裁一职。

与此同时，拜腾汽车在中美多地分设的办公室，在职权、沟通、协作等方面也存在诸多问题，这进一步拖累了公司业务开展的效率。

除了内部管理的混乱外，资金方面的短缺也成为了压垮拜腾汽车的另外一根稻草。而造成拜腾汽车资金紧张的其中一个原因，便是其在支出方面的“大手大脚”。据悉，为了追求豪华车的标准，拜腾曾以近亿元的开发价将整车控制器（VCU）外包给了德国顶级供应商博世，而市面上VCU的开发价约为几百万元。

拜腾汽车对于营造品牌高端形象的“执着”，还体现在其他日常花销方面。据媒体报道，拜腾上海首个品牌店店员的服装都是量身定制、从德国进口；中国区员工名片也要采用进口环保材料，一盒名片费用高达上千元，而国内的单盒价格约300元。

更为夸张的是新能源车企申请破产，拜腾位于北美、规模约300多人的办公室，2018年仅零食采购费就花掉了700多万美元，这意味着平均每个员工一年光零食就花费约2万美元。

大手笔的花销背后，拜腾汽车造车方面的进展却颇为缓慢。久而久之，拜腾汽车的现金流愈发紧张。于是，拖欠员工薪资、拖欠供应商货款、北京及上海办公室退租、北美和德国办公室申请破产等一系列的坏消息，开始频繁出现在拜腾汽车的身边。对于极为烧钱的新能源车企而言，捉襟见肘的现状无异于提前宣告了比赛的失败。

值得一提的是，自2021年以来，拜腾汽车曾先后就与富士康的合作、和谐联合基金的重组、KXIN开心汽车的重组等三个重组方案进行过努力，但因为投资人与拜腾部分股东及债权人之间存在不同的利益考量，拜腾汽车的自救之路始终未见明显的起色。

新能源赛道将有更多选手出局

雷达财经梳理发现，在拜腾汽车此番被申请破产重整之前，国内已有包括恒驰、宝能、威马、爱驰、天际、自游家等在内的多家新能源车企经营陷入困境。

其实在不少汽车行业的资深人士看来，新能源车企之间的竞争愈发激烈已是不争的事实，而真正能坚持走到最后的车企数量屈指可数，因此不具备足够竞争力的车企被市场淘汰也并不稀罕，未来类似这样的事情或将变得更加寻常和普遍。

比如，身为国内新能源赛道龙头选手的比亚迪，其“一把手”王传福就曾表示，“电动车几乎集中国所有或者说很大的企业资源，包括做手机的、平台的、传统汽车、造车新势力，这么多资本、这么多精华、这么多精英进去了。进去以后随着市场的优胜劣汰，经过不断地淘汰，最后可能只剩下三五家”。

造车新势力队伍中可以算得上是代表选手之一的小鹏汽车，其创始人何小鹏也曾发表过类似的观点。在博鳌亚洲论坛2018年年会上，何小鹏曾做出“2020年，能活下来的互联网汽车企业可能还剩十几到二十几家，而有竞争力的也许只有一家到三家”的预测。

在不久前举行的2023 技术架构发布会上，何小鹏又表示，汽车行业淘汰赛刚刚开始，300万辆的年销量规模将只是汽车公司的入场券。明年燃油车销量将加速下行。在何小鹏看来，下一个十年，主流的汽车公司只会有8家。

而还未正式发布汽车产品的小米汽车掌舵人雷军，也曾在社交媒体上发文称，自己坚信当电动汽车行业成熟时，排在世界前五大品牌的选手将占据市场上80%以上的份额。因此雷军认为，小米汽车成功的唯一途径就是成为前五名选手中的一员，每年出货量超过1000万辆。

此外，华为智能汽车解决方案BU CEO余承东、广汽埃安副总经理席忠民等在汽车行业有头有脸的大佬们，也都发表过类似的观点。

除了行业大佬们的发声外，新华社不久前也曾在题为《汽车业显现“马太效应”》的文章中提到，从某个角度来看，“造车新势力最终只能活下两三家”并非危言耸听。随着新能源汽车市场竞争的不断加剧，曾经风光无限的造车新势力一批又一批地倒下。

文中还指出，汽车业从来没有弱者逆袭，只有强者恒强的“马太效应”。随着汽车业转型进入“深水区”，大批靠融资“烧钱”的造车新势力开始捉襟见肘，而传统车企快速“大象转身”，带给造车新势力的是更大的冲击。这些有工厂、有技术、有团队的大牌车企，在造车方面多年的积淀还是不可小觑。