文档介绍：A320飞机反应式风切变警告系统.docA320飞机反应式风切变警告系统摘要风切变严重影响飞行安全。本文着重介绍A320飞机反应式风切变检测与警告系统的原理与构成,并简要的阐述了飞机如何脱离风切变。关键词反应式风切变;飞行增稳计算机;警告中图分类号V22文献标识码A文章编号1674-6708(2013)102-0228-020引言对于民航电子维修人员来说飞机 风切变,一谈论风切变飞机 风切变,第一反应往往就是气象雷达系统(WeatherRadarSystem)可以预测并且主动告知前方有风切变(PredictiveWind-shear),这里简称PWS。很少有人意识到在A320系列飞机上还有一个计算机也具有此项检测功能,那就是飞行增稳计算机(puter),它可以检测出飞机正处于风切变中,也就是说FAC不像WXR那样具备预先告知或者警告前方航路上有风切变的可能性,它只能通过飞机其他系统信号的来源来判断出风切变的存在,属于被动检测,此类通常叫做反应式风切变(ReactiveWind-shear),这里简称RWS。PWS与RWS的区别在于以下几个方面:PWS探测出飞机前方有风切变,指引飞机规避;而RWS检测出飞机已处于风切变中,指引飞机逃离。
飞机一旦探测到风切变时,PWS会发出听觉与视觉的警告,同时ND(NavigationDisplay)上有图像显示;而RWS除了在ND上没有图像显示外,其余警告触发与PWS一致。最后,PWS的探测原理是基于多普勒雷达原理;RWS是通过对比飞机惯性参数与空气动力学数据来确定的。1反应式风切变的检测原理飞行增稳计算机是反应式风切变检测的核心。空客对FAC的此项功能有一个专门的定义,那就是风切变警告的触发是由于瞬间状态或者短期可预测的飞机能量低于预先所确定的飞机最低安全能量阀值。也就是说,FAC根据飞行形态预先制定一个最低安全状态的门槛,如果超出这个状态,就会触发警告。飞机能量具体可以表现为速度、加速度与航迹角等。我们知道在风切变的环境里,飞机的姿态、计算空速、真空速、地速、坡度、加速度、高度与航迹角等参数会有明显的变化且这些变量由ADIRU(大气数据与惯性基准组件)提供给FAC,然后FAC通过计算判断出风切变的存在。下列数据偏差可以视作飞机处于风切变中:指示空速变化值超过15节、地速的突然改变、垂直速度的改变量达到500英尺/分钟、俯仰姿态改变量达到5度、下滑道偏差达到1个点、航向改变10度、自动油门以及油门杆位置异常。
2反应式风切变检测系统整个检测系统主要由ADIRU、FMGC(飞行管理与制导计算机)、FAC、DMC(显示管理计算机)、FWC(飞行警告计算机)组成。经ADIRU修正之后的α1迎角信号传送至FAC,FAC只有在飞机起飞与降落阶段才能对风切变检测。因此只有在飞机没有处于光洁构型(CleanConfiguration)以及起飞离地后3英尺~1300英尺或者是着陆时从1300英尺到50英尺的无线电高度阶段,才能使用风切变补偿功能,这个补偿就是计算优化的过程,从ADIRS传送过来的姿态、加速度,计算空速、真空速、地速,坡度、风等数据进行确认飞机目前的飞行状况是否处于风切变中,然后产生一个等量补偿信号与迎角信号混合,对迎角信号做进一步修正,这样可以获得精确的飞机能量水平。这里光洁构型指所有襟缝翼、起落架和舱门都收上的状态。所得到的能量信号与襟缝翼位置形成的最低安全能量阀值比较产生一个
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