记者 | 杨霞
据中国港口协会监测，12月上旬，沿海主要枢纽港口货物吞吐量同比增长1.7%，其中外贸货物吞吐量同比回落1.8%；长江港口生产继续保持较好态势，枢纽港口吞吐量同比增长12.3%。
数据显示，中国八大枢纽港口外贸集装箱呈现回升态势。12月上旬，八大枢纽港口集装箱吞吐量同比增长3.1%，与前期基本持平。
其中，外贸集装箱吞吐量同比增长4.8%，较前期加快1个百分点，呈现回升态势。内贸集装箱吞吐量同比回落1.6%。
分港口看，上海、深圳港口集装箱吞吐量增速超过10%。
随着我国进出口需求持续增长，多个中国港口业绩在12月经营数据表现亮眼。
截至今年12月初，上海港年集装箱吞吐量突破4000万TEU（国际标准箱单位），这是自2017年在全球首度突破4000万TEU后，上海港年集装箱吞吐量连续第四次突破4000万TEU大关。
宁波舟山港在12月15日凌晨0时25分的集装箱实时生产数据达到7534917标准箱，意味着该港口的集装箱吞吐量已超去年全年总量。
不过，中国港口协会监测数据同时显示，中国外贸集装箱短缺现象仍未缓解。
自7月以来全球集装箱溢出流入中国，中国出口货量急剧上升，不论是海运市场还是中欧班列市场，都出现箱源紧缺、运费飙升、周转延迟等现象。
来自中国集装箱协会的统计数据显示，中国出口用集装箱主要通过两种方式来满足：港口卸货之后的卸空旧箱、中国造箱企业的新造箱。
通常港口卸空旧箱的存箱规模大约在400万TEU，新造集装箱的存箱规模占比10%-20%，每年中国造箱企业总产销量在200-300万TEU。因此，港口卸空旧箱是我国出口用箱的主要供应源。
中国集装箱协会分析认为，我国现阶段出口集装箱短缺的主要原因是，海外疫情导致海外空箱滞留严重，降低集装箱周转效率。
今年以来，中国主要外贸集装箱港卸空旧箱堆存量随出口增长和海外调回空箱受限等因素而持续下行，七大主要外贸集装箱港口卸空旧箱堆存量从2020年2月底约305万TEU，持续降低至10月底的约185万TEU，10月底的数据较过去五年同期减少了26%。
目前，我国每出口3个集装箱只能返回1个，大量空箱在美国、欧洲和澳洲等地积压，亚洲地区的集装箱也出现短缺。通常60天可返回的集装箱，现在拖延到100天，租箱费用也上涨了150%左右。
从中国出口到全球各地的集装箱回流不畅，导致集装箱在全球的分布严重不均衡，也让国内外港口面临着不同的挑战。
一方面，在中国的大型港口，因为集装箱极度缺乏，导致部分船舶停泊作业延误全球集装箱溢出流入中国，港口承压；另一方面，在遥远的大洋彼岸，欧美多个目的地港口却由于集装箱数量暴增，出现严重拥堵。
例如，宁波航运交易所数据显示，12月5日-11日，受北美目的港拥堵影响，船期延误较为严重，部分航次被迫并线，整体运力有所缩减，年末舱位紧张程度进一步加剧，北美航线市场运价高企。
这种不平衡也进一步加剧了全球供应链面临的挑战。来自上海航运交易所最新发布的统计数据显示，11月，全球主干航线综合准班率指数为34.99%，这是自2019年有统计以来的最低值，而且环比降幅在连续3个月收窄后再一次放宽。与此同时，11月，全球50大港口的班轮准班率大幅下降。
中国的深圳港、上海港、宁波舟山港在班期综合服务水平上位于前三位。
图片来源于上海航运交易所
值得注意的是，针对外贸物流领域出现的集装箱短缺、运价暴涨等问题，我国商务部新闻发言人高峰在12月3日的新闻发布会上指出，商务部将会同有关部门加大运力投放，支持加快集装箱回运，提高运转效率，支持集装箱制造企业扩大产能。
高峰指出，中国外贸正持续回稳向好，这对保障全球产业链供应链稳定、推动世界经济复苏发挥了重要作用，但当前国际需求总体不振，产业链供应链循环仍存堵点，贸易保护主义抬头，中国外贸发展仍面临诸多不确定、不稳定因素。
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