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飞行技术
Vol. 008
●航空趣闻
本文字数：4541字
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具体基准油门的修正一共分成四个步骤：
一
初步 n1 值
（有 7 个修正值，每个修正值四舍五入容易导致误差大，请精确计算，1 个 n1 对应 3~5 节速度，错误的估算值导致速度偏差较大）
下降前
①插值法查表
②是否是平原，按需减 1
③修正下滑角
④机场标高，然后按收到的天气信息顺序修正
⑤地面稳定风
⑥地面温度（不考虑 ISA 偏差，因为已经修正过标高）
⑦修正海压
7 个数字计算时倒着从小数字往回算比较简单，为了方便记忆可以忽略小数点，不必纠结要不要舍掉那 0.7、0.8 甚至 0.9，因为五边还要按需调整油门，记下这个 n1 值。
二
修正初步 n1 值得到基准油门
（修正值是一个变化值，实际切变结束时的气象风决定了最终修正值大小）
五边 1500ft AGL,根据是否使用了防冰和是否有中到大的雨、雪天气以及对比地面风和此时的空中风进行切变风的预判，修正初步 n1 值。五边是顺风切变，适当增加 n1，五边是顶风切变，适当减少 n1。
通常 1500ft 建立形态以后,若五边顶风 20节，仅仅在地面摩擦力的作用下地面通常也是 5～15 节的顶风，若地面风报的静风甚至小顺风，说明有额外的顺风切变，就要有加 2 个 n1 入口也可能偏弱的预期。若 1500ft 时空中风是 30 节甚至更大，地面顶风依然 5～15 节，就说明顺风切变稍强一些，可以有额外再多加个 3～5 个 n1 的预期，随着高度降低柔和的顺风切变减弱也按需少量调整油门。通常 1500ft 建立形态以后,若五边顺风 15 节，仅仅在地面摩擦力的作用下地面通常也是 5～10节顺风，若地面风报的静风甚至小顶风，说明有额外的顶风切变，就要有减 3 个 n1 入口也可能偏强的预期，随着高度降低柔和的顶风切变减弱也按需少量调整油门。
三
决断之前，在基准油门值附近操作油门
多看风向风速显示，参考判断切变风。
当速度偏差不大的时候，脱开自动油门和自动驾驶，把油门放在修正的 n1 值上，观察飞机状态。修正的 n1 值不一定是今天的真实基准 n1，但真实基准 n1 一定在这个修正值附近，只要航迹好，速度上下波动在稳定进近范围内不要过多去干涉，飞机本身的静稳定性会帮助减少波动，通过顶风显示判断扰动是否持续，若速度波动持续上升或下降，再进行油门调整。
对于柔和的切变，因无法预计实际的切变高度，切变没有产生之前，飞机可能会有略微的增速或减速的趋势，可适当恢复修正前的油门附近，当切变产生时调整到修正后的油门附近，切变结束油门回到基准。根据目前积累的经验，决断之前 n1 变化量约 70%的起落需要基准油门 ±3 个n1，约 90%的起落需要 ±5，只有约 10% 的起落基准油门变化会超过 5 个。还是那句话，切变越快油门变化越快修正量也越大，当实际油门偏离基准 n1 值越大越要有回到基准油门的预期，实际回不回根据实际情况修正，切变结束时，速度也稳定在合理范围后调整油门至基准油门附近，飞机状态会很稳定。
四
决断之后，见招拆招。
（决断后按需修正，偏离基准油门越多越要小心）根据具体偏差进行具体适当修正，若此时油门已经偏离基准较多，±5 个油门的变化量已经很大，再修正的量就需要谨慎，避免入口时盲目追求速度导致飞机能量明显偏强或者偏弱出现，在 50 尺创造良好入口条件，正常收油门带杆落地。这个阶段里外结合的同时，注意去感受顶杆力，杆力的变化比速度反馈来得及时，结合当时偏离基准的油门量来修正，创造好 50 尺的入口条件，正常收油门带杆落地。
针对大家普遍反馈五边切变风不好理解的问题，这里补充 10 个需要牢记的典型气象模型，让机组建立五边气象参考系统，根据不同模型采用不同修正策略。虽然风的大小有一定差异，但是类型相同，二次修正时可以套用气象模型。
典型的五边顶风气象模型，举例下降前步骤一得到初步 n1 值 60，空中顶风每 10 节加 1 个 n1。
顶风图 1：典型柔和顺风切变
通常 1500ft 建立形态以后,若五边顶风 20 节，仅仅在地面摩擦力的作用下地面通常也是 5～15 节的顶风：
这是典型的柔和顺风切变，这种情况加 2 个 n1，也就是 62。多加的 n1 用来克服顺风切变，因为无法预计切变高度，所以切变没有发生之前飞机会因为多的 2 个 n1 出现增速切变风，若地面风和空中风差值 10 节，可以在速度大 5 节时，把油门设置到 60，这时飞机并不会出现明显减速，因为油门是好油门，速度几乎不增不减，当顺风切变产生时，大的速度会被抵消，速度恢复正常。
顶风图 2：顺风切变比图 1 稍强
地面静风：
要知道切变比有顶风的情况强，所以要有油门需要大于 62 的预期，即 62+ 的油门。
顶风图 3：顺风切变比图 2 稍强
地面顺风：
说明顺风切变比静风更强，要有油门要比静风大于 62 的油门更大的预期，即 62++ 的油门。
顶风图 4：顺风切变比图 1 更强
地面顶风 5~15 节，空中顶风是 30 节甚至更强：
说明切变稍强，正常 63 的油门的基础上，有额外加 3~5 个 n1 的预期，也就是 66~68，甚至可以加更多，但是当较强切变结束时，速度好的情况下回到基准，此时的基准由当前顶风决定，若顶风变成 10 节，则最终基准为 61。
顶风图 5：与图 1 相反，是顶风切变
地面顶风 20 节，空中顶风是 10 节：
这时如果教条的设置油门 61 就错了，虽然空中是顶风，但这是一个顶风切变，所以应该设置 60- 的油门。小的油门用来抵消顶风切变，若 500 尺已经变成顶风 20 节，速度好的情况下设置新的基准 62切变风，若 100 尺才变成 20 节，切变只要没有结束，要有油门小于 60 的预期。
预期归预期，操作要以实际情况为主，按需操作。当切变结束，基准油门值会随当时气象条件改变。
典型的五边顺风气象模型，举例下降前步骤一得到初步 n1 值 60，空中顺风每 5 节减 1 个 n1。
顺风图 1：典型柔和顶风切变
通常 1500ft 建立形态以后,若五边顺风 15 节，仅仅在地面摩擦力的作用下地面通常也是 5～10 节的顺风：
这是典型的柔和顶风切变，这种情况减 3 个 n1，也就是 57。多减的 n1 用来克服顶风切变，因为无法预计切变高度，所以切变没有发生之前飞机会因为少的 3 个 n1 出现减速，若地面风和空中风差值 10 节，可以在速度小 3 节时，把油门设置到 60，这时飞机并不会出现明显增速，因为油门是好油门，速度几乎不增不减，当顶风切变产生时，小的速度会被补充，速度恢复正常。
顺风图 2：顶风切变比图 1 稍强
地面静风：
要知道切变比有顺风的情况强，所以要有油门需要小于 57 的预期，即 57- 的油门。
顺风图 3：顶风切变比图 2 稍强
地面顶风：
说明顶风切变比静风更强，要有油门要比静风小于 57 的油门更小的预期，即 57-- 的油门。
顺风图 4：顶风切变比图 1 的更强
地面顺风 5~10 节，空中顺风是 25 节甚至更强：
说明切变稍强，正常 55 的油门的基础上，有额外收 3~5 个 n1 的预期，也就是 50~52，顶风切变较强时甚至可以收光油门，但是当较强切变结束时，速度好的回到基准，此时的基准由当前顺风决定，若顺风变成 10 节，则最终基准为 58。
顺风图 5：与图 1 相反，是顺风切变
地面顺风 10 节，空中顺风是 5 节：
这时如果教条的设置油门 59 就错了，虽然空中是顺风，但这是一个顺风切变，所以应该设置 60+ 的油门。大的油门用来抵消顺风切变，若 500 尺已经变成顺风 10 节，速度好的情况下设置新的基准 58，若 100 尺才变成 10 节，切变只要没有结束，要有油门大于 60 的预期。
预期归预期，操作要以实际情况为主，按需操作。当切变结束，基准油门值会随当时气象条件改变。
以上 10 个气象模型是有可能单独出现，也有可能是组合出现，实际运行情况会比较复杂一些，要记住切变越快油门变化量越快，但是不管怎么变油门，当切变结束时要把油门回到基准油门附近，飞机状态会很稳定。现在依然按初步 n1 值为 60 举例几个例子。
图例 1
此时五边 1500 英尺风为顶风 20 节，地面风为顶风 5~10 节，预判是顶风图 1 模型，加 2 个n1 至 62。但是在飞行的过程中顶风逐渐增加至 30 节，此时就不能教条地加油门（注：即使加了油门叠加顶风切变作用表速增加不少，但是 30 节的顶风对应 63+ 以上的油门，实际油门 62，虽然速度大，实际油门已经小了，飞机会逐步减速，也就是前文提到的顶风切变导致的速度增加不仅不要急着收油门，反而准备加油门，或者说适当收油门，但准备加一个比之前更大的油门。后面三个图例也是相同道理，有些顺风切变导致的速度减小不仅不要急着加油门，反而准备收油门。或者说适当加油门，但准备收一个比之前更小的油门。即使不动油门飞机也会自动减速或者增速，切变较强时为了数据相对准确需要按需调整油门）。此时实际可以知道应该是顶风图 5+顶风图 4 的组合， 此时就应在顶风增加的过程中收油门小于 60，随着顶风切变结束顶风 30 节时加油门至 63 附近，但是还要有再加 3~5 个 n1 甚至更多的预期，当顺风切变出现时果断增加油门，当顶风逐渐减小至与地面风接近的 10 节时，速度好的情况下，一把从较大的油门值收到 61 附近，飞机状态会比较稳定。
简而言之：
按需收油门小于 60 —> 加油门至 63 —> 预期切变来时加至 63~68 甚至 70 以上 —> 切变接近结束逐步收油门至 61 附近。若速度大要小于以上参考值飞机会减速，若速度小要大于以上参考值飞机会增速。
图例 2
此时五边 1500 英尺为顶风 10 节，地面顺风 10 节，预判是顶风图 3 模型，如果地面也是顶风 10 节（顶风图 1 模型），则加油门至 61，如果地面是静风（顶风图 2 模型），则加油门要比图 1 大也就是说要 61+ 的油门，但是此时地面风是顺风 10 节（顶风图 3 模型），则要比图 2 模型的油门更大，也就是 61+ 的基础上还要再加，61++ 的油门。根据实际情况加就可以了。但是到 1000 英尺时发现顶风变成了静风，随后顺风逐渐增加至 15 节。此时实际可以知道应该是顶风图 3+顺风图 1 的组合。顶风变顺风的过程中，果断使用 61++ 的油门，按需要加就可以，但是当顺风不再增加以后就是顺风图 1 操作策略，速度好的情况下，一把收油门至 57 附近。
简而言之：
按需加油门大于 61++ —> 当切变接近结束增加逐步收油门，顺风稳定 15 节收油门至 57 附近，若速度大要小于以上参考值飞机会减速，若速度小要大于以上参考值飞机会增速。
图例 3
此时五边 1500 英尺为顺风 10 节，地面顶风 10 节，预判是顺风图 3 模型，使用 58-- 的油门，根据实际情况收就可以了。但是到 1000 英尺从顺风 10 节变为 500 尺的顶风 15 节，较强的顶风切变。此时实际可以知道应该是顺风图 3+顶风图 1 的组合。顺风变顶风的过程中，使用 58-- 的油门，按需要收就可以，甚至收光，但是当顶风不再增加以后就是顶风图 1 操作策略，速度好的情况下，一把加油门至 61.5 附近。
简而言之：
按需收油门 58-- —> 当切变接近结束逐步加油门，顶风稳定 15 节加油门至 61.5 附近，若速度大要小于以上参考值飞机会减速，若速度小要大于以上参考值飞机会增速。
图例 4
预判是顺风图 1 模型，使用 58 的油门，但是随着顺风增加实际可以知道是顺风图 5+顺风图 4 的组合。果断使用 60+ 的油门，当顺风稳定在 20 节，使用 56-- 的油门，预计额外再收 3~5 个 n1，按需收就可以，但是当顺风不再减小以后就是顺风图 1 的操作策略，速度好的情况下，一把加油门至 58 附近。
简而言之：
按需加油门 60+ —> 收油门至 56 以下，按需收油门 —> 当切变接近结束逐步加油门，顺风稳定 10 节加油门至 58 附近，若速度大要小于以上参考值飞机会减速，若速度小要大于以上参考值飞机会增速。
针对剧烈的切变还有一种常见情况就是在较大阵风天飞行，机组发现风向风速变化不大，但是表速变化较大，这是由于阵风引起的。实际运行时有可能遇到一个顶风阵风切变以后再来一个顶风阵风切变，导致速度增加过大，及时按需收油门，甚至收光，但是当两个叠加的顶风阵风切变结束以后，速度恢复正常，一把把油门补至当时天气条件对应的基准油门附近，飞机会比较稳定。同理，遇到叠加的顺风阵风切变，按需加油门，甚至 80 以上，但是当切变结束以后，速度恢复正常，一把把油门收至当时天气条件对应的基准油门附近，飞机状态会很稳定，大幅减少机组的过量和反向修正。
以上 4 个图例只是真实运行的举例，这一部分属于较剧烈的切变，所有起落飞完以后都能用这套参考系发现飞机能量管理偏差出现的原因，提高机组对飞机运动趋势的预判。之前说过估算值不是精确值，但是精确值一定在估算值附近，通常襟翼 30不大于 1 个 n1，襟翼 40不大于 2 个 n1。即使油门略有偏差，随着速度增加，阻力增加，飞机不会继续增速；反之亦然，随着速度减小，阻力减小，飞机不会继续减速。这种操作策略是一种速度大也大不了多少，小也小不了多少的非常保守的操作。相较于传统的被动修正，这样的主动修正让机组能提前预判飞机能量趋势，更有效地提高飞机稳定进近的程度。
（未完待续）
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